Der langjährige Radverkehrsbeauftragte des Landes zieht Bilanz

Dies ist die Langversion des Gesprächs, das unser Geschäftsführer Martin Reis Ende Oktober 2025 mit Peter Moosbrugger für unsere Institutszeitschrift max50 geführt hat. Die gekürzte und in der 78. max50-Ausgabe veröffentlichte Version finden Sie hier.

Peter, du warst gefühlt schon immer der Radbeauftragte des Landes…

Offiziell habe ich die Stelle als Radbeauftragter im Jahr 1988 angetreten. Ich war dann bis zum Jahr 2025 in der Funktion tätig. Insgesamt also 37 Jahre. Als ich angefangen habe, ist Radverkehr vorwiegend als Freizeitaktivität angesehen worden. Und vielleicht noch als Fortbewegungsmittel für Schulkinder und ältere Leute, die kein Auto haben. Heute werden in Vorarlberg laut den letzten Erhebungen fast ein Viertel aller täglichen Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. In einigen Regionen wird sogar jeder Dritte Weg mit dem Rad absolviert.

Peter Moosbrugger: Vorarlbergs langjähriger Radverkehrsbeauftragter.

Wie bist du überhaupt zur Radverkehrsplanung gekommen?

Angefangen habe ich mit ersten Radprojekten in den 1980er Jahren. Ich habe nach meinem Hauptschulabschluss im Jahr 1978 als Hilfskraft im damaligen Landesstraßenbauamt angefangen. Habe dort am Anfang Pläne gezeichnet und bei Straßenplanungen unterstützt. In den 80er Jahren habe ich dann schon bei ein paar Projekten mitgearbeitet, bei denen auch das Fahrrad ein Thema war. Die Funktion eines Radbeauftragten ist dann aber erst 1988 vom Landesrat Hans-Dieter Grabher ins Leben gerufen worden. Der Landesrat war selber ein begeisterter Rennradfahrer und hatte deshalb einen Zugang zum Thema. Und auf diese Stelle habe ich mich dann beworben.

Als ich angefangen habe, ist Radverkehr vorwiegend als Freizeitaktivität angesehen worden.
Peter Moosbrugger über die Anfänge des Alltagsradelns in Vorarlberg.

Wie groß war die Konkurrenz?

Ich war die einzige Bewerbung und viele meiner Kollegen und Bekannten haben den Kopf geschüttelt, dass ich mich dafür interessiert habe. „Peter, was tust du?“, haben sie gesagt.  „Radverkehr, das hat keine Zukunft.“ Ich habe dann gemeint, dass es mir eigentlich egal ist, ob es Zukunft hat. Radfahren war damals schon „meins“. Kein Mensch hätte damals gedacht, dass das Fahrrad 30 Jahren später eine ernstzunehmende Rolle der Alltagsmobilität spielt.

Wie kann man sich die Anfänge der Radverkehrsplanung in Vorarlberg vorstellen?

Der Fokus lag ganz auf Radfahren als Freizeitaktivität. Dementsprechend wurden zusammenhängende Routen oder Rundkurse auf bestehenden, für das Radfahren brauchbaren Straßen und Wegen zusammengestöpselt und beschildert. Eine erste finanzielle Förderung des Landes für die Staubfreimachung eines Radwegs in Götzis wurde im Jahr 1981 ausgeschüttet. Dass der Radverkehr nicht nur eine Freizeitbeschäftigung wie z. B. das Bergwandern war, sondern auch ein wichtiges und leistungsfähiges Alltagsverkehrsmittel ein kann, ist erst in den 1990er Jahren ins Blickfeld der Planungen gekommen. Wir haben deshalb im Landesbudget auch erst im Jahr 1993 zusätzlich zur Haushaltsstelle für Projekte im Freizeitradverkehr auch eine Haushaltsstelle für Projekte im Altersradverkehr bekommen.

Was waren die ersten Radprojekte, an denen du mitgearbeitet hast?

Eines der ersten Projekte war der Bau der Brücke der L190 von Lauterach nach Bregenz – beim heutigen Achpark. Da ist es um die Einfädelung des Radverkehrs von der damaligen Bundesstraße in Richtung VKW gegangen. Die Radbrücke, die man an die Autobahnbrücke über die Bregenzer Ach angehängt hat, war dann eine der ersten echten Verbindungen für den Alltagsradverkehr, konkret für Schulkinder und Arbeitspendler zwischen den Hofsteiggemeinden und Bregenz. Das erste ganz wichtige Projekt war für mich das Projekt "Radweg auf der alten Bahntrasse" zwischen Egg und Andelsbuch. Die haben wir nicht nur als Freizeit-, sondern auch als Alltagsradroute konzipiert und 1995 fertig gestellt. Und weil das Projekt nach anfänglicher Skepsis von der Bevölkerung sehr gut angenommen worden ist, konnten wir die Radroute im Bregenzerwald in weiteren Etappen bis nach Schopperau weiterziehen. Meine eigene Verwandtschaft aus Schoppernau war nicht sicher, ob es im Bregenzerwald wirklich Radwege braucht. Später hat ein Verwandter dann zu mir gesagt: „Peter, wir haben uns komplett getäuscht!“ Die Leute in den Gemeinden sind begeistert gewesen, dass man auf einmal auch in so einer ländlichen Region eine gute Alternative zum Auto haben kann.

Die Radbrücke, die man an die Autobahnbrücke über die Bregenzer Ach angehängt hat, war dann eine der ersten echten Verbindungen für den Alltagsradverkehr. Peter Moosbrugger zum Bau der ersten Radprojekte.

Damit war der Grundstein gelegt für ein Projekt, das bis heute nachwirkt…

Genau. In den 2010er Jahren haben wir den Abschnitt von Egg bis Bozenau realisieren können. Das war mit zehn Kilometern die längste Baustelle, die wir je hatten - mit großen Herausforderungen. Eine Baustelle die teilweise im Natura 2000 Gebiet liegt, mit Uferschutzgebieten. Die größte Schwierigkeit war es, die Gemeinden im hinteren Bregenzerwald zu überzeugen, dass sie über die Regio Bregenzerwald Geld in das Projekt investieren sollen. Sie hatten den Eindruck, dass der Radweg nur im „Loch“ verläuft und auch touristisch keinen Wert hat. Mit Hilfe von EU-Fördergeldern ist es aber dann doch gelungen, die Zustimmung zu bekommen und wir haben den Radweg mit nur vier Millionen Euro gebaut. In Zeiten des E-Bikes wird diese Verbindung inzwischen nicht mehr in Frage gestellt.

Der Radweg entlang der Bregenzerach von Egg bis Bozenau war die längste Baustelle, die Peter Moosbrugger abgewickelt hat.

Die aufgelegte Folgefrage: Wäre aus deiner Sicht die Anbindung ins Rheintal machbar?

Ich bin nach wie vor der Meinung, dass man den Lückenschluss von Bozenau nach Kennelbach mit einer vernünftigen Trassierung realisieren könnte. Wenn man mit Augenmaß vorgeht und da und dort auch mal ein paar Schmalstellen zulässt, wäre das schon machbar.

Haben nicht auch Brücken eine große Rolle in deiner Planung gespielt?

Schon ein wichtiges Projekt in der Frühphase war der Bau der Radbrücke über den Alten Rhein zwischen Gaißau und Rheineck. Da haben wir mit den Schweizer Partnern sehr gut zusammengearbeitet und mit der gedeckten Holzbrücke eine alte Bautradition der Region unterstützt. Insofern hoffe ich sehr, dass es gelingt, den Bau der Radbrücke zwischen Lustenau und Au auch umzusetzen. Das Projekt ist ja nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern auch eine Förderung der grenzüberschreitenden Kooperation. Ich bin mir sicher, dass es helfen wird, die Begegnungen der Menschen in der Region zu erhöhen und damit Grenzen in den Köpfen abzubauen.

Ich hoffe sehr, dass es gelingt, den Bau der Radbrücke zwischen Lustenau und Au auch umzusetzen. Das Projekt ist ja nicht nur ein Verkehrsprojekt, sondern auch eine Förderung der grenzüberschreitenden Kooperation. Peter Moosbrugger zur Zusammenarbeit mit Schweizer Partnern.

Ikonisch ist aber ein anderes Brückenprojekt geworden.

So ist es. Die Radbrücke zwischen Bregenz und Hard – und nicht nur die Brücke selbst, sondern vor allem, dass es gelungen ist, auch die Zulaufstrecken in Bregenz und Hard in einer hohen Qualität zu errichten.  Es war ein wirklich herausforderndes Projekt – nicht nur, dass auch hier ein Natura 2000 Gebiet durchquert werden musste und am Schluss der Bauphase die Brückenbaufirma in Konkurs gegangen ist.  Es war auch kommunikativ herausfordernd, da es die Befürchtung gab, dass durch die Brücke Personen von der Bregenzer Achsiedlung sehr leicht in die Wohngegenden von Hard kommen können. Personen, die man dort nicht so gerne haben wollte. Das Projekt war in seiner Komplexität so groß, dass es für die Standortgemeinden alleine nicht zu stemmen war. Für die erfolgreiche Realisierung war es deshalb entscheidend, dass das Land den Lead im Projekt übernehmen durfte. Zusammen mit Alois Mätzler, der die plan b Gemeinden begleitet hat, haben wir die Bundesförderung organisiert, das Projekt koordiniert, geplant und die Leitung bei der Bauumsetzung gehabt.

Die Radbrücke zwischen Bregenz und Hard ist eine Ikone im Vorarlberger Radwegebau.

Was wirkt bei dir am meisten nach von diesem Projekt?

Das Projekt macht mir immer noch sehr viel Freude, weil es sowohl für den Alltag als auch für den Freizeitverkehr so viel leistet. Wenn ich sehe, wie ein Vater oder eine Mutter mit ihrem Kind auf dem Laufrad sicher unterwegs ist oder wenn sich ein Rollstuhlfahrer für die Verbindung nach Hard bedankt, dann geht mir das Herz auf.  Das Projekt war auch Teil einer neuen Planungsphilosophie, bei der wir von Einzelprojekten auf eine regional abgestimmte Netzplanung umgestellt haben. Da sind dann auch viele Exkursionen aus Innerösterreich, der Schweiz und Deutschland zu uns gekommen und haben gefragt, wie macht ihr das? Wir organisiert man gemeindeübergreifende Verbindungen? Wie holt ihr die Gemeinden ins Boot?

Wenn ich sehe, wie Eltern mit ihren Kindern sicher unterwegs sind, geht mir das Herz auf. Peter Moosbrugger über die Radbrücke Bregenz - Hard.

Und wie holt man die Gemeinden ins Boot?

Wichtig war, dass wir die Planung und Entwicklung von Radinfrastruktur immer als Partnerschaft verstanden haben. Ich habe den Gemeinden immer vermittelt: Okay, wir machen das gemeinsam. Und ich bemühe mich darum, dass wir gemeinsam eine Finanzierung zusammen bekommen. Ich kann es nicht versprechen, aber ich bemühe mich. Und das hat auf der Gemeindeseite viel Vertrauen und auch Engagement ausgelöst.

Mit der Pipeline gibt es in Bregenz ein zweites spektakuläres Radwegprojekt.

Es gab ein fertiges Vorprojekt, das den Radweg zwischen Bregenz und Lochau auf der Ost-Seite der L190 am Fuß des Pfänderhang führen wollte. Das hat mich aber nie überzeugt. Für mich war immer klar, wir müssen am Wasser bleiben und das Projekt so entwickeln, dass eine Koexistenz von Fußgängern, Badegästen, Freizeitradlern, Radtouristen und Alltagsradlern möglich sind. Als wir das Projekt gestartet haben, habe ich gesagt, ich will nicht nur einen Abschnitt, sondern von Anfang an die ganze Route konzipieren. Mit einer einheitlichen Breite, mit einem alltagstauglichen Belag und mit Beleuchtung. Und haben wir den 5 Meter breiten Radweg mit einem zusätzlichen Weg für die Fußgänger beworben. Am Anfang beworben, weil nicht alle Entscheidungsträger die Stadt Bregenz dafür waren. Am Ende ist es gelungen – auch weil auch hier wieder das Land die Projektleitung übernommen hat. Ein Vorteil mit der Wegführung am Wasser war auch, dass wir keine teuren Grundablösen machen mussten. Am Berg hat der Baugrund damals schon 1.000 Euro gekostet. Und mit der Ersparnis konnten wir das Seeufer, das vorher hart verbaut war, gewässerökologisch aufwerten. Von diesem Projekt haben am Ende alle profitiert: Der Radverkehr, die Erholungsuchenden, die Umwelt und die Fischerei.

Koexistenz von Fußgänger*innen und Radfahrer*innen auf der Pipeline zwischen Bregenz und Lochau.

Wie schaut’s eigentlich im Süden des Landes mit Projekten aus?

Hier könnte man den Radwegausbau ins Montafon erwähnen. Da hat damals Martin Vallaster als junger Bürgermeister von Bartholomäberg viel Pionierarbeit geleistet – zusammen mit Burkhard Wachter von Vandans. Der Montafon-Radweg wurde in diesen Gemeinden als erstes ausgebaut. Schade ist, dass die Standards noch ganz anders waren als heute und die Wege mittlerweile eigentlich zu schmal sind. Inzwischen gibt es eine Planung für die Verbreitung dieser Abschnitte – die werden aber angesichts der finanziellen Engpässe aber wohl noch länger nicht zur Umsetzung kommen.

Apropos Standards: Wie haben sich die in den vergangenen Jahrzehnten verändert?

Ich sag zuerst einmal, was sich nicht verändert hat: Das sind die Bedürfnisse der Radfahrenden. Die sind immer gleich. Und die waren immer der Maßstab für meine Planungen und nicht die Normen. Normen hinken eigentlich immer der Praxis hinterher und sind eine erste Orientierung und Empfehlung, mehr aber auch nicht. In meiner Arbeitszeit waren die Normen immer ein Kompromiss zwischen Innerösterreich und Vorarlberg. In Ostösterreich ist die Siedlungsdichte vielfach deutlich geringer als in Vorarlberg. Außerdem sind weniger Radler unterwegs. Dort wollte man eher mehr Kilometer bauen und dafür die Fahrbahn nicht zu breit machen um Kosten zu sparen. In Vorarlberg haben wir kürzere Abstände und mehr Radverkehrsaufkommen und haben deshalb immer schon auf entsprechende Breiten geachtet.

Die Norm als Kompromiss zwischen zu wenig und zu viel?

Schon, ja. Jedenfalls nicht visionär und nicht in die Zukunft gedacht. Meine Meinung ist: Einen Radweg muss ich auf mindestens 30 Jahre – eher 50 Jahre abschreiben können. Und für diesen Zeithorizont muss ich ihn auslegen. Ich muss mir überlegen, was in diesem Zeitraum da los sein könnte. Was ich möchte, dass dort los sein kann. Und darauf muss ich die Dimension des Wegs auslegen. 
Denn klar ist: Es muss auch bei mehr Radverkehrsaufkommen Spaß machen, auf dem Radweg unterwegs zu sein. Es muss nicht jeder Meter top ausgebaut sein. Es kann auch da und dort mal einen Engpass geben. Aber insgesamt müssen die Dimension und die Qualität passen sich an den Zielen der Zukunft orientieren.

Stichwort Blick in die Zukunft: Im Hochwasserschutzprojekt RHESI wird die Radverbindung entlang des Rheins neu gedacht.

RHESI ist ein ganz wichtiges Projekt für den Radverkehr – eine attraktive, durchgängige Route vom Bodensee bis zum Illspitz - immer mit einer guten Anbindung der Siedlungsgebiete am Rhein. Bei der Radwegplanung haben wir darauf geachtet, dass wir in den Abschnitten im Siedlungsgebiet getrennte Lösungen für Radfahrer und Fußgänger haben.  Und der Radweg hat immer eine Breite von vier Metern. Auch bei diesem Planungsprozess hat die Koordinationsrolle des Landes eine entscheidende Rolle gespielt. Die einzelnen Gemeinden sind schon motiviert, aber haben immer auch noch andere Dinge im Kopf. Und deshalb braucht es jemand, der einen Überblick über die Situation hat und die Planung koordiniert. Es braucht jemand, der die ganzen 25 Kilometer denkt. Ich hoffe, dass die Umsetzung des Projekts gut begleitet wird. Das ist ein Schlüsselprojekt für den Radverkehr im westlichen Rheintal. Da muss man gut dazu schauen, dass diese Jahrhundertchance auf eine durchgängige, attraktive und schnelle Radverbindung nicht verspielt wird.

Da muss man gut dazu schauen, dass diese Jahrhundertchance auf eine durchgängige, attraktive und schnelle Radverbindung nicht verspielt wird. Peter Moosbrugger zum Radwegeplanung im Projekt RHESI.

Gut dazugeschaut hast du immer in deiner Rolle als Radverkehrsbeauftragter.

Eine gute Radinfrastruktur besteht zum einen aus durchgängigen Verbindungen wichtiger Zielpunkte mit sicheren, direkten und gut ausgebauten Radschnellverbindungen. Zum anderen aus einem flächigen Netz an sicheren, attraktiven Nebenstraßen und Wegverbindungen in den Siedlungsgebieten. Für beides braucht man die Gemeinden. Man muss sie überzeugen und begeistern. Und wenn man in den Gemeinden engagierte Partner gefunden hat, dann hat man früher oder später auch die Flächen für den Bau bekommen, die Zustimmung der Grundbesitzer erwirkt und eine Bereitschaft zur Finanzierung gesichert. Mein Rollenverständnis war, dass ich nicht gewartet habe, bis sich eine Gemeinde bei mir mit einem Projekt meldet. Bei überregional wichtigen Projekten habe ich aktiv den Kontakt gesucht und wenn nötig gekümmert, dass die gemeindeübergreifende Planung und Abstimmung funktioniert. Meine Erfahrung ist, du musst proaktiv du positiv arbeiten. Kritik an schlechten Lösungen ist schon okay. Aber du musst dann auch Vorschläge liefern, du musst einen Plan haben, du musst Begeisterung wecken und du musst selbst dafür brennen. 

Hast du dich von Rückschlägen entmutigen lassen?

Nein, das gehört dazu. Ein klassischer Konflikt ist immer, dass es viel mehr gute Projektideen als Geld zur Finanzierung der Projekte gibt. Da stehst du sowohl im Land als auch in der Gemeinde in Konkurrenz mit vielen anderen Ausgaben und du musst immer gut erklären können, welchen Nutzen das Projekt bringt. Und dann gibt es auch immer wieder Ängste und Widerstände von Anrainern und Grundbesitzern. Auch Interessenkonflikte mit dem Naturschutz oder der Landwirtschaft sind ganz normal. Gerade im Rheintal haben wir einen hohen Siedlungsdruck auf die Natur. Da wird jede Baumaßnahme sehr kritisch hinterfragt. 

Vorarlberg hat mit Abstand den höchsten Radverkehrsanteil in Österreich – warum ist das so?

Ich könnte jetzt behaupten, das ist wegen der guten Radwege. Aber ich glaube, der hohe Radverkehrsanteil basiert zu einem guten Teil auf den Menschen in Vorarlberg, die einfach immer schon gerne mit dem Fahrrad unterwegs waren. Denen es ein Bedürfnis ist, gesund, günstig und umweltfreundlich unterwegs zu sein. Für mich ist klar: Wenn wir im Alltag mit dem Rad unterwegs sind, müssen wir zügig fahren können. Die Routen müssen sicher und bevorrangt sein. Das sind Dinge, die die Laune heben. Wer anfängt, öfter mit dem Rad zu fahren muss sagen, „Das ist ja voll cool, mit dem Rad unterwegs zu sein!“ Und das ist in Vorarlberg schon an vielen Stellen der Fall.

Bevorrangter Radweg auf der Landesradroute.

Wie siehst du die aktuelle Lage? Es können momentan doch einige bereits fertig geplante Projekte auf Grund des Spardrucks nicht realisiert werden.

Ja, das tut mir auch persönlich sehr leid. Ich hoffe sehr, dass sich die Situation wieder bessert. Ich habe da schon Hoffnung, da inzwischen ja der Bund auch wieder Fördermittel für den Radverkehr bereitgestellt hat. Und sogar wenn eine Zeit lang weniger Geld zur Verfügung steht, kann man sehr viel für den Radverkehr machen. Man kann mit wenig Geld in den Ortsgebieten die Koexistenz zwischen Rad, Fußgänger und Autoverkehr verbessern. Fahrradstraßen einrichten. Geschwindigkeiten reduzieren. Vorrangsituationen ändern. Straßenräume im Zuge von Baustellen neugestalten. 

Meinst du der Ruf nach besseren Radverbindung wird in nächster Zeit lauter werden?

Im Moment sind viele Menschen in Vorarlberg recht zufrieden mit der Radinfrastruktur. Viele haben schon eine gute Anbindung. Die Qualität, die eine neue Radverbindung bringt, ist für die meisten Menschen im vornhinein nur schwer vorstellbar. Das war so auch bei der Radbrücke Bregenz–Hard oder bei der Pipeline. Wenn die Qualität aber erlebbar wird, dann möchte man sie niemals mehr hergeben. Ich hoffe aber, dass es gar keinen „Ruf von unten“ braucht. Ich hoffe, dass die politischen Entscheidungsträger an Projekten wie der Pipeline sehen, welchen Beitrag diese Projekte für die Lebensqualität in unserem Land leisten. 

 Beim Radverkehr bringt jeder investierte Euro einen vielfachen Nutzen: Gesundheit, Verkehrsentlastung, Klimaschutz, Naherholung, Tourismus, … Peter Moosbrugger zu den Investitionen im Radverkehr.

Wenn du nach vorne schaust – was wären deine Empfehlungen für die nächsten Jahre?

Ich würde sagen: Das umsetzen, was alles schon beschlossen worden ist. Die Energieautonomie, die enkeltauglichen Maßnahmen, die Ziele des Verkehrskonzepts und der Radstrategie. Und das dann auch in das Budget übersetzen. Ich empfehle dringend, weiterhin in den Radverkehr zu investieren. Beim Radverkehr bringt jeder investierte Euro einen vielfachen Nutzen: Gesundheit, Verkehrsentlastung, Klimaschutz, Naherholung, Tourismus, …

Kannst du nach fast 40 Jahren als Radbeauftragter so etwas wie eine persönliche Bilanz ziehen?

Rückblickend habe sehr viel an konkreten Projekten gearbeitet. Das war echt gut und befriedigend. Wenn ich ein wenig selbstkritisch sein soll, hätte ich vielleicht noch mehr Energie in die strategische Ebene stecken können. Hätte vielleicht noch mehr von meiner Zeit in die Information und Motivation von Entscheidungsträgern investieren müssen. Für mich war vor allem die Partnerschaft mit den Gemeinden wichtig. Und zu erleben, wie die Menschen in Vorarlberg die Qualität einer guten Radinfrastruktur schätzen.  Eltern zu sehen, die mit ihrem Kind sicher mit dem Rad unterwegs sind. Ältere Menschen zu sehen, die bis ins hohe Alter ihre Wege selbstständig mit dem Rad erledigen können. Auch die Gespräche mit Grundbesitzern, Naturschutzvertretern, Standortgemeinden haben mich immer motiviert. Wenn es am Schluss eine Lösung gegeben hat. Wenn es gelungen ist, Verständnis und Vertrauen aufzubauen. Und ich bin selber immer auch gerne mit dem Rad gefahren. Beim Radfahren kann ich abschalten, ich kann kreativ sein und nachdenken. Ich bin ausgeglichener, wenn ich mit dem Rad fahren kann. Da brauche ich nur eine Viertelstunde am Rad. Der Körper ist bewegt, der Kopf hat Luft. Ich habe die besten Ideen immer auf dem Rad gehabt.