Ladeinfrastruktur in Vorarlberg und bidirektionales Laden

Vorarlberg im Vergleich

Mit rund 7,2 E-Autos pro Ladepunkt verfügt Vorarlberg über etwas mehr Lademöglichkeiten als der Bundesdurchschnitt. Insgesamt gibt es im Land rund 1.400 öffentliche Ladepunkte.

Drei Anwendungsfälle – drei Rollen für die Gemeinde 

• Laden zu Hause oder am Arbeitsplatz: Hier steht das Fahrzeug regelmäßig und lange. Wer einen eigenen Ladepunkt hat, braucht öffentliche Ladepunkte kaum – 11-kW-AC-Ladepunkte sind die günstigste Variante. Bewohner*innen bestehender elektrisch nicht vorbereiteter Mehrparteienhäuser und Mietwohnungen sind dagegen häufig auf öffentliche Ladepunkte oder Lademöglichkeiten beim Arbeitgeber angewiesen.
• Laden am Ziel: Am Gemeindeamt, im Ortszentrum oder vor dem Schwimmbad wird meist mit 11 bis 22 kW geladen. Als Eigentümerin der Standorte und Flächen ist die Gemeinde hier am ehesten gefragt, aktiv zu werden und einen Ladepunkt umzusetzen. Solche Standorte entstehen häufig gemeinsam mit einem Betreiber wie illwerke vkw.
• Schnellladen an Durchzugsstraßen: An Hauptverkehrsachsen, Autobahnzubringern und Umsteigepunkten dient Schnellladen dem Transit-, Urlaubs- und Geschäftsverkehr. Hochleistungsladepunkte mit 150 kW und mehr sind kapitalintensiv und stellen hohe Anforderungen an das Netz. Die EU-Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (AFIR) schreibt entlang des transeuropäischen Kernverkehrsnetzes (TEN-V) mindestens alle 60 Kilometer einen öffentlichen Schnellladestandort vor.

Schnellladestandorte versorgen laut Mahl eine ganze Region, nicht eine einzelne Gemeinde. Zwei gut gelegene Standorte an einer Achse seien daher sinnvoller als viele verstreute Ladesäulen. Dazu kommt, dass ab Jänner 2027 leistungsabhängige Netzentgelte gelten sollen. Selten genutzte Schnelladepunkte ließen sich dann schwerer wirtschaftlich betreiben.

Was Betreiber sich von Gemeinden wünschen

Nicht die Anzahl der Ladepunkte sein entscheidend, sondern ihre Verfügbarkeit und Auslastung, so Mahl. Betreiber wünschten sich deshalb eine gute regionale Planung und eine feste Ansprechperson – etwa die KEM-Managerin bzw. den KEM-Manager oder ein Mitglied des e5-Teams. Auch Flächen, bei denen noch nichts entschieden ist, dürfte man dem Betreiber frühzeitig melden: sie fließen in die Ausbauplanung ein.
 
Die Aufgaben sind in der Regel klar verteilt: Die Gemeinde als Standortgeberin verantwortet Fläche, Zufahrt, Beschilderung und Parkregelung. Der Betreiber verantwortet Technik, Eichrecht, Abrechnung, Preistransparenz, Entstörung und die Listung im Roaming. Wer sich früh mit den Nachbargemeinden abstimmt, vermeidet Insellösungen und senkt Kosten. Und bei Tiefbauarbeiten im Ortskern, auf Parkplätzen oder am Bauhof sollten Gemeinden Leerverrohrungen für Ladeinfrastruktur immer gleich mitverlegen.

Bidirektionales Laden

Hier gibt es drei Varianten:

• Vehicle-to-Load (V2L): Der Fahrzeugakku versorgt einzelne elektrische Geräte über eine Steckdose am Fahrzeug mit 2,3 bis 3,6 kW – interessant etwa für den Bauhof. Viele Modelle bieten das serienmäßig, oft ohne dass es die Nutzer*innen wissen.
• Vehicle-to-Home (V2H): Das Fahrzeug speist Strom ins eigene Gebäude ein, nicht ins öffentliche Netz. In Österreich ist das seit 2026 möglich, bisher aber nur mit wenigen freigegebenen Fahrzeug-Wallbox-Kombinationen. Nötig sind eine bidirektionale Wallbox, ein Energiemanagementsystem (EMS) und die Anmeldung beim Netzbetreiber gemäß den Technischen und Organisatorischen Regeln (TOR).
• Vehicle-to-Grid (V2G): Das Fahrzeug speist gegen Vergütung ins öffentliche Netz ein und vermarktet Flexibilität. Das neue Elektrizitätswirtschaftsgesetz (ElWG) sieht dies grundsätzlich vor. In der Praxis ist es aber noch nicht möglich, weil rechtliche und regulatorische Fragen offen sind. Auch die Hardware ist noch nicht ausgereift und teuer, und viele Hersteller begrenzen die Rückspeisung aus der Fahrzeugbatterie stark. Der kommunizierte Markthochlauf basiert auf Prognosen von Branchenexperten. Jedoch halten wir uns mit Marktprognosen meist zurück.

Vor dem Nachrüsten bestehender Ladeinfrastruktur warnt Mahl ausdrücklich: Viele vorhandene Wallboxen und Ladegeräte seien technisch nicht für die Rückspeisung ausgelegt. Wer heute investiert, sollte deshalb auf freigegebene Fahrzeug-Wallbox-Kombinationen, offene Schnittstellen und eine EMS-Anbindung achten. Wer sich die Option offenhalten möchte, fährt günstiger, wenn er baulich mit Leerverrohrung, Platz im Verteiler und ausreichender Anschlussleistung vorsorgt, anstatt heute bidirektionale Geräte zu kaufen. Langfristig könnte das E-Auto als mobiler Pufferspeicher aber erheblich zur Netzstabilität und Wirtschaftlichkeit beitragen.